人物名片：

　　1963年11月生，男，奉化裘村鎮(zhèn)呂夾岙村人，中共黨員，博士，教授級(jí)高工，市交通局副局長(zhǎng)（正局長(zhǎng)級(jí)）、寧波市高等級(jí)公路建設(shè)指揮部指揮。曾擔(dān)任杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮、總工程師，先后獲得省有突出貢獻(xiàn)中青年專(zhuān)家、中國(guó)公路百名優(yōu)秀工程師等榮譽(yù)，是國(guó)家863計(jì)劃評(píng)審專(zhuān)家。

　　上榜理由：

　　他臨危授命，全面負(fù)責(zé)處置寧波第一座大跨徑的特大型橋梁——招寶山大橋主梁崩裂事故，成功修復(fù)這座“危橋”。任杭州灣跨海大橋工程指揮部副總指揮、總工程師期間，他帶領(lǐng)團(tuán)隊(duì)自主創(chuàng)新，填補(bǔ)我國(guó)跨海大橋建設(shè)多項(xiàng)空白，攻克多個(gè)世界性難題，創(chuàng)造多項(xiàng)世界第一，共獲250余項(xiàng)科技創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新成果，其中已有5項(xiàng)科技項(xiàng)目達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，累計(jì)節(jié)約建設(shè)成本11億元。

　　創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新故事

　　從招寶山大橋到杭州灣跨海大橋，呂忠達(dá)面對(duì)的都是世界級(jí)難題。越是困難越是要打破常規(guī)，呂忠達(dá)用行動(dòng)說(shuō)明了創(chuàng)新的本質(zhì)。

　　很多人知道呂忠達(dá)，是因?yàn)楹贾轂晨绾４髽颍瑓s不知道他在1989年放棄了大學(xué)講師的職業(yè)，回寧波進(jìn)入市政工程公司當(dāng)了一名普通的施工員；很多人知道藥行街，卻不知道是呂忠達(dá)在1993年現(xiàn)場(chǎng)指揮了藥行街改造工程，創(chuàng)造了一個(gè)舊城改造的管理模式，這一模式在以后寧波的舊城改造中給人以借鑒，并得到進(jìn)一步應(yīng)用。呂忠達(dá)告訴記者，很多棘手的問(wèn)題，能參與解決就是機(jī)遇。

　　建設(shè)招寶山大橋臨危授命

　　招寶山大橋橫跨鎮(zhèn)海區(qū)的招寶山和北侖區(qū)的金雞山，全長(zhǎng)2482米，主橋設(shè)計(jì)為帶協(xié)作跨體系的獨(dú)塔雙索面不對(duì)稱(chēng)預(yù)應(yīng)力砼斜拉橋。光聽(tīng)這個(gè)專(zhuān)業(yè)的名字，就知道這座橋的技術(shù)含量不低，而這座橋在建設(shè)中經(jīng)歷了磨難。

　　1998年9月24日19點(diǎn)50分左右，正在施工的招寶山大橋主梁上連續(xù)發(fā)出兩次沉悶的斷裂聲，隨之橋面和鋼索劇烈抖動(dòng)。經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)勘察發(fā)現(xiàn)，主梁上游16號(hào)—17號(hào)塊箱體底板接縫前的16號(hào)塊錨板預(yù)應(yīng)力連接器位置出現(xiàn)破壞性裂崩，下游的15號(hào)—16號(hào)塊箱體底板接縫前的15號(hào)錨板預(yù)應(yīng)力連接器位置也出現(xiàn)破壞性裂崩。事故主要原因是：主梁設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)單薄，尤其是底板厚度過(guò)薄，有效截面較小，從而導(dǎo)致受壓區(qū)實(shí)際應(yīng)力偏大。

　　1999年初，36歲的呂忠達(dá)擔(dān)任了大橋建設(shè)單位——寧波興業(yè)大橋有限公司總經(jīng)理、黨支部書(shū)記，在寧波市政府和主管部門(mén)的指導(dǎo)下，全面負(fù)責(zé)處置事故。時(shí)至今日，他對(duì)當(dāng)時(shí)的危橋修復(fù)評(píng)價(jià)還是“很難，確實(shí)很難”。

　　“招寶山大橋的建設(shè)技術(shù)難度放在現(xiàn)在也算是很高，要修復(fù)這樣一個(gè)斜拉橋更難，修復(fù)的過(guò)程中不注意就會(huì)發(fā)生更大的事故，有可能整座橋梁都斷裂。”呂忠達(dá)說(shuō)，當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)很多專(zhuān)家都來(lái)了，提出了一些意見(jiàn)和建議，但是專(zhuān)家們也沒(méi)碰到過(guò)類(lèi)似情況，拿不出完整的修復(fù)方案。

　　在采集了大量技術(shù)數(shù)據(jù)、查閱了資料之后，呂忠達(dá)提出并制訂了永久性處置總體方案和主梁局部拆除方案，實(shí)現(xiàn)了該橋的三個(gè)不變——功能不變、外形不變和等級(jí)不變，完成了令橋梁界驚詫的漂亮一筆。2001年6月8日，修復(fù)工程順利完成，招寶山大橋順利通車(chē)。

　　2001年，呂忠達(dá)被評(píng)為教授，成為浙江省自評(píng)的最年輕的教授。

　　“理念創(chuàng)新”引領(lǐng)跨海大橋建設(shè)

　　招寶山大橋建成后，呂忠達(dá)在家里草草地休息了一個(gè)雙休日，立即趕往杭州灣跨海大橋建設(shè)工程指揮部報(bào)到。這次他被任命為大橋建設(shè)工程部副總指揮、總工程師。

　　杭州灣水文、地質(zhì)、氣象等自然條件復(fù)雜，浪高、流急、潮差大，且流向紊亂、小氣候變化無(wú)常，海底有30多米深的砂性淤泥層，還有淺層沼氣，還要遭受臺(tái)風(fēng)襲擊。大橋橋墩的建設(shè)一無(wú)現(xiàn)成模式，二無(wú)成熟經(jīng)驗(yàn)可借鑒，在這樣的情況下建設(shè)大橋，作為總工程師的呂忠達(dá)所承受的壓力可想而知。

　　建成后的杭州灣跨海大橋?qū)崿F(xiàn)了十大創(chuàng)新，無(wú)論哪項(xiàng)創(chuàng)新，都是一大特色。呂忠達(dá)說(shuō)，十大創(chuàng)新最關(guān)鍵的是“理念創(chuàng)新”。“領(lǐng)導(dǎo)有沒(méi)有創(chuàng)新理念，愿不愿意創(chuàng)新非常重要。”呂忠達(dá)說(shuō)，“在領(lǐng)導(dǎo)的高標(biāo)準(zhǔn)、嚴(yán)要求下，所有的建設(shè)者都參與了創(chuàng)新，有很多創(chuàng)新連專(zhuān)家都沒(méi)有預(yù)料到。當(dāng)時(shí)大家說(shuō)‘自古華山一條路’，我們這么走，結(jié)果真走對(duì)了。”

　　呂忠達(dá)告訴記者，建造杭州灣跨海大橋讓他感到最得意的，就是能夠在領(lǐng)導(dǎo)的支持下做前人沒(méi)有做過(guò)的事情。“有領(lǐng)導(dǎo)的支持，有創(chuàng)新的氛圍，說(shuō)不定換了其他人做總工程師也能做到。”他經(jīng)常這樣說(shuō)。

　　象山港大橋力爭(zhēng)再讓人眼前一亮

　　杭州灣跨海大橋建成后，呂忠達(dá)被任命為市交通局副局長(zhǎng)（正局長(zhǎng)級(jí)）、寧波市高等級(jí)公路建設(shè)指揮部指揮，他也再次與橋結(jié)緣——建設(shè)象山港大橋及接線工程。

　　象山港大橋及接線工程具有抗風(fēng)等級(jí)高、通航要求高、橋梁隧道比例高、環(huán)境保護(hù)要求高等特點(diǎn)。杭州灣跨海大橋主橋的設(shè)計(jì)抗風(fēng)能力是能抵擋39米/秒，而象山港大橋的主橋設(shè)計(jì)抗風(fēng)能力是能抵擋46.5米/秒，這是目前國(guó)內(nèi)橋梁中抗風(fēng)能力最高的。在通航要求上，象山港大橋要滿足5萬(wàn)噸級(jí)輪船的自由進(jìn)出，這一標(biāo)準(zhǔn)在國(guó)內(nèi)橋梁中也算少見(jiàn)。

　　除了這兩個(gè)方面外，呂忠達(dá)考慮最多的是打破常規(guī)，把這一工程建成“生態(tài)之路”和“發(fā)展之路”，力爭(zhēng)再讓人眼前一亮。象山港大橋及接線工程“走”的地方都是青山綠水，如何保持生態(tài)，把對(duì)環(huán)境的破壞降低到最低，是個(gè)讓人關(guān)注的問(wèn)題。為此，設(shè)計(jì)方在隧道進(jìn)出口等方面做了大量研究，力爭(zhēng)讓進(jìn)出口和周邊自然環(huán)境統(tǒng)一起來(lái)。“一般說(shuō)來(lái)，工程綠化是在主線完成之后最后進(jìn)行的，我們正在考慮打破這一常規(guī)，讓環(huán)境工程同步甚至先期進(jìn)行。”呂忠達(dá)說(shuō)。

　　“發(fā)展之路”則是要給高速公路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展留下余地。“以往高速公路在給一個(gè)地方帶來(lái)繁榮的同時(shí)也帶來(lái)了阻礙，高速公路橫穿一地，就直接把該地‘劈’了一下。”呂忠達(dá)說(shuō)，“我們?cè)谠O(shè)計(jì)時(shí)考慮要多建高架，高架下面可以正常通行。這有可能增加了造價(jià)，但節(jié)約了土地。”