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一場場鬧劇，讓人不得不追問，這些天之驕子到底是怎么了？為何頻頻舞起“罷飛”這一殺手锏？
飛行員不滿待遇上演多出鬧劇 嚴重威脅乘客生命安全 被質疑缺乏最基本的職業操守
3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地共14個航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明，導致大量旅客滯留。對這一異乎尋常的事件，東航的解釋是“出于天氣原因”。在飛行員因不滿待遇集體“罷飛”這一真相層層剝離在公眾面前時，東航的這一解釋，讓人覺得異常蒼白和無力。
飛行員們為什么要以滿機乘客的生命安全作砝碼，與航空公司討價還價？監管部門因何遲遲不出手行動？帶著大大的問號，記者開始了調查。
這是一個曾經令人羨慕不已的群體，他們翱翔在藍天，拿著比普通人高出十幾倍的工資。然而，正是這個群體，正在上演著一出出鬧劇，3月31日，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地共14個航班在飛到目的地上空后又全部飛回昆明，導致大量旅客滯留；3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發的航班停飛；3月14日，上海航空40余位機長同時報請病假……
到底是誰動了他們的奶酪？
啼笑皆非：
14航班擺“烏龍”集體返航
3月31日上午，東航云南分公司從昆明飛往大理、麗江、版納、芒市、思茅和臨滄六地14個航班共28名機長導演了一出民航史上從未見過的鬧劇，由于不滿東航“小時費”上的不公正待遇，他們執飛的14個航班到達目的地上空后全部因“天氣”或“其他”原因返航，千余名乘客只好陪著他們在空中“兜圈兒”玩。
飛行員“鬧劇”此起彼伏，且不說去年東航飛行員絕食事件，今年3月份就有好幾起：3月14日下午，同樣由于認為受到了不公正的待遇，上海航空公司40余位機長同時報請病假；3月28日，東星航空11名機長因與公司發生勞資等糾紛，集體“告假”，導致多數武漢始發的航班停飛……這群“天子驕子”導演的鬧劇愈演愈烈……
似有不平：
同是飛行員待遇“天壤之別”
“當遇到他夜航時，我從來沒有在他落地之前入眠；當他每年空勤體檢時，是我獨自品嘗壓力與擔心；當得知公司的飛機有時是帶故障飛行時，是我一個人躲在無人處痛心流淚……”這是從上航請辭的一位飛行員妻子公開發表的一段話。
飛行員是一個特殊的職業，大部分飛行員照顧不了家庭，而且時刻面臨著危險，這就需要航空公司支付高額的工資來彌補，但由于航空公司管理體制的不同，造成了飛行員之間的收入差距巨大。
各大航空公司普遍存在的問題是，外籍飛行員的工資往往是本土飛行員的兩倍，這招致本土飛行員的不滿；另外，飛行員的薪酬由基本工資和飛行小時費組成，同樣飛一個航班，支線航班的飛行小時只有1個小時左右，干線航班少則2個小時，多則十幾個小時（國際航線），但飛行員無論飛支線還是干線，準備、過站時間差別不大，導致干線飛行員每年能拿四五十萬元，但支線飛行員只能拿20萬元左右。
“一些與領導關系好的飛行員就能去飛干線，關系不好的飛行員只能飛支線。”參與東航集體返航事件的一位飛行員說，“干著同樣的活，待遇卻‘天壤之別’，誰心理都不舒服。”
飛行員與航空公司簽署的是終身合同，辭職要面臨70萬元－210萬元的巨額賠償，在沒有民營航空公司為他們買單時，絕大多數人只好忍聲吞氣。
有人撐腰：
民營航空不惜代價挖墻腳
“如果沒有民營航空公司撐腰，東航云南分公司就不會發生這件事情。”東航一位內部人士一語道破玄機。
2004年，民營資本被允許進入民航業，時至今日，春秋、吉祥、奧凱、鷹聯等十多家民營航空公司相繼成立。然而當時各航空公司飛行員總數僅1萬多人，剛好能滿足當時國內700多架飛機的配備需要。
現在，國內飛機數量已經增加至1000多架，但飛行員的數量止步不前，而且各大航空公司還正面臨“大齡”飛行員退休的問題，哪家航空公司都不會眼睜睜地看著自己的飛行員流失掉。
據民航總局預測，到2010年，我國航空運輸機將達1250架，需補充6500名飛行員，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。
對“零飛行員”的民營航空公司，沒有飛行員就意味著無法開展正常經營，這讓飛行員頓時變得“奇貨可居”。飛行員辭職動輒被索賠數百萬元，民營航空公司眉頭不皺一下，只要飛行員愿意來，除了高額薪水，被索賠多少，這些民營航空公司就支付多少！
只堵不疏
“天之驕子”上演多出鬧劇
2005年，民航總局等5部委頒發《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》（簡稱五部委文），要求“飛行員辭職必須征得原有單位的同意”，并要向原航空公司支付70萬元~210萬元不等的賠償金。
李勝健，深圳某航空公司原機長。2007年1月份，李勝健向公司提出辭職。隨后法院判決，李勝健只需賠償航空公司160萬元，在支付完款項后，航空公司需將李勝健的飛行執照等移交民航地區管理局等相關部門。但一直到今年3月底，支付了160萬元的李勝健還是未能拿到自己的飛行執照，他去哪兒都飛不了。
近幾年來，諸如李勝健這樣的官司數不勝數，“與航空公司打官司飛行員面臨極大風險，”正在申請辭職的飛行員梁軍（化名）說，“第一是容易遭航空公司惡意訴訟，比如索賠高達千萬元，民營航空公司也不敢接手；第二是很難從航空公司辭職，有五部委文件的限制，飛行員就沒有了話語權。”
正是五部委文“只堵不疏”的做法，讓飛行員“另想辦法”，集體“罷飛”就成了這些飛行員的“殺手锏”。
豈能拿乘客生命安全作籌碼
“這起事件讓中國所有的飛行員蒙羞，”有哥哥在做飛行員的市民林強（化名）昨天向記者表示，“僅僅為了工資待遇，就全然不顧上百名乘客的安全，作為一名飛行員家屬，我都感到很丟臉。”
口誅筆伐：
飛行員怎能拿乘客生命陪綁？
“集體返航”事件已經引起了業內的廣泛大討論，業內多數人的看法是，“天之驕子”不應為一己私利拿旅客生命當兒戲、拿公眾利益當兒戲，這說明這群飛行員最基本的職業精神缺失。
這次，連以前多少有些同情飛行員的公眾也是一邊倒，對飛行員口誅筆伐，“你不滿意就辭職，就別飛，帶著幾百個生命在高空兜圈，你們豈不是為了個人利益，把乘客當成人肉炸彈？”網友“bright_great”這樣評價此次集體返航事件。
網友“浪里白條”表示：“讓乘客生命安全處于極其不確定的狀態中，這些整天以維權為口號的飛行員們，究竟把旅客的權利放到了哪里？”他建議，“這些飛行員應終身停飛。在他們違背指令，調頭返航的同時，何嘗不是另外一種意義上的劫機？”
網友“不期而遇”說：“國外飛行員也有罷飛的，但有你們這樣拿乘客生命做陪綁的嗎？如果是在國外，不是要讓你們終身禁飛，而是要送你們坐牢！”
急轉直下：
飛行員改口堅稱是“天氣原因”
繼東航宣傳部有關負責人堅稱此起集體返航事出“天氣原因”后，參與此起事件的飛行員也改口堅稱是“返航是因為天氣原因”。一位自稱“A320副駕駛”的飛行員說：“3月31日云南省內都是邊緣天氣，為了保證旅客的安全，那些飛行員們堅持‘八該一反對’（飛行準則）做出返航。現在公司也對外做出聲明，卻被少數唯恐天下不亂的不法分子利用造謠生事……希望廣大飛行員和公司一起努力對外做出澄清……”
記者昨天從東航了解到，目前東航已經承諾將盡快研究飛行員待遇問題，并發放2月的小時費，這意味著參與“群體返航”事件的飛行員已經達到目的，分析人士認為，飛行員此時“辟謠”，可能是怕事情再鬧大，被追究責任，甚至被吊銷執照。
飛行員此時“辟謠”，又引起公眾的新一輪抨擊。“謊言是要被揭穿的，”在民航資源網論壇上，一名自稱知情的網友揭露說，“東航這起事件創下了2個奇跡，一是昆明機場歷史上無任何自然無法抗力導致的單一航空公司大量飛機返航！二是東航云南公司遇到了奇怪的天氣，而云南省大部分地區晴空萬里，其他航班都一切照常。”
“罷飛”事件的雙重過錯
同一家航空公司14個航班相繼強行“載客返航”。這一惡性事件引起了輿論的強烈不滿。
“綁架”乘客，已是大錯。飛行員拉著滿機旅客無理由強行返航，縱使出于一千種理由、一萬種委屈，也屬于極不負責任、極不專業的行為。眾所周知，飛機飛行中存在“出事”概率，也正因如此，每次飛行前后都強制進行設備檢修。飛行員到達機場上空后，擅自不落地檢修而原路返回，無疑讓“出事”幾率無謂倍增。
此事件中，有關飛行員以畸形制度下的弱者自居，大聲疾呼，他們偏偏忘記，被無辜“綁架”的乘客，方是最大的弱者。以我等常人思維，實在難以想象：薪酬是一般人十幾倍、后半生早有保障的“天之驕子”們，委屈到底有多大，以至于為著一己的待遇訴求，竟“綁架”滿機無辜旅客，讓其面臨更多風險、遭受心理驚嚇、徒增時間成本。試問，此等惡劣行徑豈可不究！否則，此例一開，后果不堪設想。
粗暴掩飾，更是大錯。事后，航空公司一口咬定：此事不屬“罷飛”，而是“天氣原因”使然。在其他航空公司航班照常起落的情況下，這樣的回答，如網友所言：“自欺”尚可，“欺人”則太甚。面對嚴重事故，首先不是自我檢討以謝顧客和公眾，而是條件反射般文過飾非，一則試圖掩飾丑聞，二則試圖以“不可抗力”免除賠償旅客之責。如此錯上加錯，不僅綁架旅客，更愚弄公眾，企業的公信力何在，行業的誠信何在？據說，一些受害乘客正打算以“商業欺詐”為由，將相關航空公司告上法庭；而云南政府方面也表示，“要給來云南的旅客和游客一個說法”。看來，壟斷企業掩耳盜鈴之舉，在今時今日，恐再難奏效。
有人分析：航空業內部薪酬和雇用制度不理順，這樣的丑聞遲早要上演。誠如斯言；但與此同時，部分飛行員的職業道德問題、某些航空公司的企業誠信問題和危機公關能力問題，卻不得不究——這與“體制”，分屬兩個層面的問題；分頭解決，并不矛盾。遺憾的是，日前民航最高管理部門一位官員表態，“此事是企業內部的事情，我們不會干預”。可是，這樣一起“綁架”更兼說謊的惡性事件，真的只是企業“家務事”嗎？“上帝”的權益又由誰來維護？相關部門對這一惡性事件最終如何處理？我們仍將追問。
（徐 鋒）
這場“罷飛”已經是“事故”
在這起事件中，東航和飛行員都忘記了契約精神。作為飛行員，當他執行飛行任務的時候，他就和航空公司達成了契約，他應該在自己的能力范圍，保證每次將公司的乘客安全、準時送抵目的地，除非發生他能力范圍之外非他可控制的事情。沒有任何其他不可控原因，卻在空中返航，明顯是飛行員違反了契約。準確地說，這次事件甚至不能稱為“罷飛”，而只能稱為“事故”，是“事故”，就有責任追究的問題。
在東航一方，如果當初飛行員同意報酬的方案，后來反悔，東航當然可以告他違約，但如果當初利用優勢地位簽訂了“不平等條約”，“罷飛”隱患仍然存在。發生這樣的事情，東航難辭其咎。
如此“罷飛”，沒有贏家。（祝慧） |
