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央視《東方時空》2008年3月26日播出：海航飛行員辭職風波調查，以下為節目內容。
近幾年來，飛行員辭職的新聞時有發生，涉及多家航空公司，而最近備受關注的無疑是海航集團的飛行員辭職事件。3月21日，隨著兩名該集團的飛行員提出辭職，這份起始于2006年的辭職名單，數量已經增至22名。不過，這場曠日持久的被媒體稱做海航辭職門的事件，到目前為止還沒有一位飛行員成功離開海航。有媒體報道，兩年多的辭職經歷，給他們的生活帶來天翻地覆的變化，飛行員賣車賣房甚至有人回家種菜，被稱作當今有翅難飛的人。那么，飛行員為什么要辭職?他們辭職遭遇到了哪些困難?又是因為什么導致飛行員明知道辭職艱難，仍前仆后繼地加入辭職行列?飛行員辭職事件背后反映的又是什么問題呢?
辭職引發巨額賠償
羅祖林，機長，32歲。2007年11月19日向海航提出辭職，是此次海航飛行員辭職中最年輕的機長，在勞動仲裁階段海航向他提出的賠償是490萬。
羅祖林說，他到海航工作快8年，05年升為機長，今年初為人父，家里的花銷都得靠他一個人，因為辭職不順利，他迫不得已賣掉了他的賽納車。
王建林，正駕駛，43歲。去年11月提出辭職，海航向他提出的賠償是500萬。
王建林說，他從1999年四月開始到海航工作，那時候月薪不到三千，05年漲工資后他每月能掙到一萬五。就算去賣腎也賣不了那么多錢。
我們的記者了解到，其他的提出辭職的飛行員，都面臨著海航提出的五百萬左右的賠償，飛行員們都覺得那是一個天價。不過，他們也強調，對海航提出這樣的賠償，其實也不是沒有心理準備。那么既然明知道負擔不起高額賠償，辭職可能不會成功，為什么還要堅持辭職呢?是因為對海航現有的工資待遇不滿?或者有其他的航空公司開出了更誘人的條件?
辭職原因
據飛行員們介紹，他們在海航工作的薪水均高于國內三大航空公司，較之新發展起來的小民航公司，也不遜色。
飛行員張鷹告訴我們，海航始終在整個民航系統里，算是高收入的。
飛行員姚金虎：這次工資調整完以后大概機長五萬，機長大概拿到四百塊錢每小時，一般情況下，像有些公司機長大概都是三百塊錢每小時左右。
飛行員張鷹:海航從來沒有自責過，也沒有承認過，飛行員掙的工資比別人高，為什么還要走，什么原因?
那么，按照飛行員的說法，他們并不是不滿海航支付的薪酬，也不是追求更高的工資，那么，他們辭職到底又是因為什么呢?又是為什么，導致海航在支付比大部分同行高的工資時，卻留不住這幾十號員工呢?
馮向東是此次提出辭職的飛行員之一，今年41歲，在海航工作十年，已經是飛行員教員的他說，讓他辭職的很重要的原因就是超時飛行，在他的飛行記錄上，僅07年這一年，就出現過多次超時飛行。
按照民航總局飛行標準司制定的相關規定，在任何連續的7個日歷日內，被安排一次或者一次以上值勤期的機組成員，應當安排一個至少連續48小時的休息期。
律師張起淮：必須連續休息48小時，對飛行員身體的保護，對公共安全，飛行安全的要求。
張起淮，中國政法大學航空與空間法研究中心研究員，被媒體稱為中國“航空案第一律師”，此次也是海航飛行員辭職案的代理律師，張起淮說，他認為海航這樣讓飛行員超時飛行，很不妥。
張起淮說，超時飛行會導致飛行員的大腦皮層的反應減慢，這對飛機這種高精密集中操縱的工具來說，非常危險。
馮向東：我們這樣反映N多次了，一句話，公司需要，克服一下吧，一句話就打發了。
馮向東說，超時飛行不是他一個人所獨有的情況，其他辭職的飛行員也都同樣有類似的經歷。不過，馮向東說，他們辭職，還不僅僅是超時飛行這一個原因。
曲良琦，機長42歲，在海航工作十年，07年8月24號向公司提出辭職。曲良琦說，他實在太累了，除了忍受超時飛行，還得承受沒有假期的生活，因為按規定他們都有健康療養假，但他根本沒有享受到。
曲良琦：療養假也沒休，探親假也沒休。我從2000年來，就這三次，三次加起來一共是27天。因為連續飛，左右后背，肩胛交叉著疼，一疼就是半年。
張律師說，《中國民用航空衛生工作規則》第七十七條規定，空勤人員健康療養通常每年一次，每次25天到30天。第七十八條規定：空勤人員康復療養通常在民航療養院進行。而據曲良琦介紹，他們不光療養的時間大大縮水，療養也不在療養院進行，而是到公司指定的酒店。
曲良琦：我們公司指定是我們海航三亞的度假村，就是一個普通的旅游酒店，叫亞太會議中心，那里第一沒有醫療設備，第二，沒有體檢設備，第三也沒有合格的醫生。
張律師：這是嚴重違反法律規定的，嚴重違反科學和用人制度。
海航態度：暫不表態
采訪中，飛行員們還反映，他們辭職的原因除了海航長期、多次、超時地為其安排飛行任務，以及健康療養權難以保障外，還有海航沒有足額為其繳納社會保險費用和住房公積金，以及長期拖欠應得的工資報酬，扣發他們的安全獎金等等問題。那么，飛行員所說的情況是否屬實，作為這場訴訟的另一方，海南航空對此又有什么說法呢?
記者：你好，我是中央電視臺東方時空的記者，海航飛行員辭職的原因我們想向海航方面求證一下。
海航：我要給你表達一下我們公司對這個事件基本的態度，我們公司也是因為法院沒有審結這個案件，關于有關的內容可以說是雙方各執一詞，我們也不希望通過我們在案件未審理之前的言論，給法庭的審理或者給仲裁帶來一些誤導或者負面的影響。
記者：那發展到現在，飛行員辭職這個事情影響也挺大的。你們是不是有必要做一個說明?擔不擔心，如果你們不出來說明，對公司還是有影響?
海航：我們當然還想出來說明，但是公司有更深一層次的考慮，作為國家的一個企業，作為這個行業的一個代表，遇到這樣的情況，我們首先是維護國家和行業的形象和利益，不能給國家和行業帶來不好的影響。
在一段時間以來，關于海航飛行員的辭職，媒體上出現的一直是飛行員就此事件的陳述。而海航方面在媒體前的態度始終低調和審慎，他們認為此事已進入法律程序，作為當事者他們期待也堅信一個公正合理的判決。
目前,此案還在海南省勞動爭議仲裁委以及海南省高級人民法院審理.在判決下來之前,這些飛行員的辭職之路看起來依然充滿不確定性。不過,這場尚沒有結果的飛行員辭職風波卻引起了媒體和公眾持續關注。
飛行員流動難在哪里
《中國青年報》在相關報道中，對飛行員辭職持續兩年半的時間，提出“飛行員辭職咋就那么難”的疑問。《新世紀》周刊也就此引用了，全國總工會法律工作部部長郭軍的公開表態，飛行員與航空公司之間是市場化的勞動關系，不存在是否可以流動的問題。.那么既然飛行員完全可以自由流動，現在怎么又流動不起來呢?
董念清，中國民航管理干部學院航空法研究中心主任，他說，在我國，飛行員多年來都采取訂單式的培養方式，即那些飛行學校的學員，都是由各個航空公司指定培養的人才，他們從入校的那天起，就已經成為航空公司的意向員工，而他們的一切費用也都由各航空公司承擔。
不過，對于這種觀點，此次提出辭職的飛行員馮向東表示，他們的情況還不一樣，因為他們這次辭職的飛行員，大多數都是從部隊轉業的，也就是說他們是部隊花錢培養出來的飛行員。
而還有輿論認為,航空公司不放飛行員走還有一個原因.因為他們認為飛行員職業特殊,怕他們辭職會影響飛行隊伍的穩定,從而危及飛行安全.
董念清：他們會有更多的想法，這樣有時候會影響他專心致志干他的工作。這個影響同樣會涉及到航空安全，造成航空安全隱患。現在民航業對飛行員的要求和期待還是很高的。
飛行員王健林：壓抑的心情實際上對飛行安全沒什么好處，我換個環境，可能這個心情會好一點。心情受壓抑的時候，別說有什么能力要發揮，就是自己手頭那點很有限的東西都不一定能干出來，對吧。
一方認為航空公司不放人,是因為考慮到安全;而在另一方飛行員看來,他們辭職才是真正為安全著想。如此一來，有輿論認為，安全方面的原因不是根本，海航飛行員辭職的風波，真正的難點在于飛行員的稀缺。
董念清：為什么不愿意?你走了以后，那些飛機誰來駕駛?說到底，飛行員一走，他的飛機就應該會停在機坪上曬太陽的。這些飛機要么是買來的，要么是租的，都價格昂貴，如果在機坪上曬太陽，那一天的損失就是幾十萬或者是上百萬人民幣。并且對航空公司來講，他現在找不到可以馬上替代的人來駕駛飛機。
董念清說，海航飛行員辭職風波的背后，實際上是因為我國民航業的飛速發展，飛行員的數量稀缺。我國在2005年允許國內的民營資本進入民用航空領域。2004年，民航總局先后批準了奧凱，鷹聯，春秋和華夏4家民營航空公司。如今我國的民航業正以12%---14%的速度增長，目前中國民航現有飛行員總數在12000人左右，而據民航總局預測，到2010年，我國將擁有民航客機1250架，比現有數量增長80%，這就需要新增飛行員6500名，而我國目前每年培養飛行員的總數只有600名到800名。
飛行員的培養過程
一名在航校畢業生，當他們在航校學習四年后，這時候的他們離一名真正的飛行員至少還有八年的時間。
首先，他們要先成為一名合格的副駕駛。而副駕駛一般都分為一副和二副，航校的畢業生來到航空公司，都得從學員做起，經過至少一年多的訓練才能成為二副，而這段時間他們都沒有機會上座，二副只有在跟班滿100小時后，在有教員在身旁的情況下才可以上座。而從二副要升為一副，則需要飛滿2700小時左右，而按照規定，每個飛行員一年的飛行時間不能超過1000小時，這差不多就是三年的時間。所以從學員到一副這算起來至少是三到四年的時間。而副駕駛要成長為機長，則需要5到6年的時間。
熟悉內情的人認為，以目前中國現有的飛行員的培訓能力和飛行員培養的周期看，起碼5年內，飛行員緊張的狀況不會緩解。
中國民航飛行學院廣漢分院招生處副處長鄭勇：因為這兩年民航業發展迅速，民航總局也要求我們擴大規模。04年我們招了300多，05年700多，07年超過一千，08年我們計劃招1100，比04年翻了三倍。
據我們了解，目前為了緩解飛行員緊缺的這種局面，國內其他培訓飛行員的機構也都在努力建立一套完善的人才培訓機制，而針對飛行員的流動問題，也開始參考國外的一些做法。
董念清介紹，國外的飛行員由于是自己出資學習，他們學完后，可以自由選擇跟哪家航空公司，簽多長時間的合同，一般是簽兩年或者三年。跟現在的飛行員“終身制”相比，國外的這些自費飛行員有很大的自由。現在我國也開始出現自費飛行員。
南航在去年8月和10月，分兩批招收飛行學員，送到中國民航飛行學院飛行技術專業進行為期兩年的學習，學習培訓結束經考核合格后，飛行學院發給相關飛行駕駛執照。在培訓期間，平均每名學員需要支付給飛行學院的飛行訓練費合計約為65.2萬元人民幣。而這65.2萬元都可以通過銀行“助學貸款”的方式，根據飛行訓練的進程分3期支付。在兩年學成后，他們將會被分配到南航各飛行基地工作，并與南航簽訂15年的服務合同。合同期滿后，自費飛行員既可選擇繼續服務南航，也可選擇自行擇業。
后記
機長張忠明說，他從17歲開始跟飛機打交道，至今已有20個年頭，如今已有半年沒開飛機的他，一想到可能會用兩年甚至更長的時間去辭職，心里就很不是滋味。
張忠明：我們在部隊學飛行，其他的任何一些技能也都沒有，然后又從部隊直接又到地方，直接就到的航空公司，沒有到地方去鍛煉，所以說很單純，都是走的技術這個工種過來，實質上這就意味著我的養家糊口，就靠我自己飛行這種技術。按照現在的這種程度的話，然后也許有可能以后就，真就一點跟飛行沾不上邊了，對我來講，然后自己又沒有其他的技術來掌握，你要學其他的，比如說你要學銷售，或者學營銷，你這把年紀已經是沒有那個資本了。
海航飛行員辭職歷時如此之長，盡管我們做了各方面的推測，但究竟是哪個原因，可能在這起風波出結果前，仍是一個謎。不過，我們注意到，在這場曠日持久而且看起來遙遙無期的辭職訴訟中，航空公司似乎并沒有因為這些飛行員停飛而影響到正常的航班執行。
在海航辭職門事件中，我們看到飛行員反映的一些問題，比如根據規定休假、療養、享受住房公積金等等，都無法通過內部的渠道和航空公司達成一致，在這種情況下，“拿腳投票，辭職走人”成了他們最后的、最底線的選擇，當然，作為航空公司一方，他們也有自己的苦衷，雙方的矛盾有待法院來給個說法。而透過這起事件，我們看到了飛行員數量的短缺，看到了飛行員培養機制的有待完善，還是那句話，市場經濟條件下，供給充分了，很多短缺的矛盾都會得到緩解。而海航的辭職風波，讓我們更迫切地關注建立飛行員有序的流動機制。 (本文來源：央視《東方時空》 )
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