| 中國制造新版圖——橋梁
今天繼續特別節目――中國制造新版圖。10月15日，十七大召開的日子，在中國的橋梁建造史上，這日子也有特殊的意義，半個世紀前的今天，萬里長江上第一座跨江大橋，武漢長江大橋建成通車。
毛澤東當年有句著名的詩句“一橋飛架南北，天塹變通途”，說的就是這件事。武漢長江大橋全長1670米，上層是公路，路面寬18米，可以并排走六輛汽車，下層為雙線鐵路橋。這座大橋氣勢雄偉，工藝精湛，50年過去了，至今武漢長江大橋2萬4千多噸鋼梁、8個橋墩無一裂紋，沒有彎曲變形，沒有一個鉚釘松動。
一橋飛架南北，武漢長江大橋堪稱新中國橋梁建造的一座豐碑。而我們待會要見到的一座大橋，在中國橋梁建造的新版圖上，樹立了一個前所未有的制高點。這座大橋北起浙江嘉興市海鹽鄭家埭，南到寧波市慈溪水路灣，全長36公里，長度相當于21座武漢長江大橋，它就是目前世界上最長的跨海大橋――杭州灣跨海大橋，杭州灣大橋剛剛全線貫通，它把中國的橋梁建造技術推向了世界頂峰。現在，我們就一起來領略一下這個世界之最的風采。
探看杭州灣跨海大橋
記者：“現在我就站在杭州灣跨海大橋的橋面上，6月26號全線貫通以后，大橋已經進入了最后的施工階段，那么今天，我就請到了我們杭州灣跨海大橋指揮部的總工程師呂忠達先生，請他來跟我們一起探看一下這座世界上最長的跨海大橋。”
記者：“呂工，你好。我想問一下現在咱們這個大橋，是進入一個什么樣的施工階段呢？”
杭州灣跨海大橋指揮部的總工程師呂忠達：“應該，總的工程已經進入最后的橋面鋪裝階段，那么其他的一些輔飾工程，像我們的欄桿、路燈，其他工程也在逐步跟上，在同步施工當中。”
記者：“那么在今天我們也看不到那種熱火朝天的施工場面了，但是我一來到這里我就注意到一個細節，您看這個欄桿為什么會有兩種顏色呢？這里頭有個很明顯的接口。”
呂忠達：“對，因為杭州灣跨海大橋實在太長了，那么三十六公里在海上行駛的話，假如說一個色彩的話，司機會感覺視覺非常疲勞，所以為了減少司機行車的疲勞，我們整個一個大橋采用了七種顏色，就是赤、橙、黃、綠、青、藍、紫，那么每一種顏色，五公里多一點，來使得呢就是駕駛員的視覺能夠緩和一些。”
呂忠達告訴記者，杭州灣大橋的橋面為雙向六車道高速公路，設計時速為每小時100公里，使用壽命可以達到100年以上。
走在大橋上，記者發現，前方遠處呈現出了一個明顯的弧形，這是怎么回事呢？
呂忠達：“整個一個大橋我們平面考慮一個大的‘S’型，那么這個為什么要考慮一個大‘S’型，首先使得整個一個橋的橋軸線跟杭州灣的水流漲落。”
記者：“漲潮落潮。”
呂忠達：“它的水流基本垂直，這樣的話，就是一方面使得過往的船舶可以順利地過，另一方面就是減少橋墩。”
記者：“潮水對橋墩的沖擊。”
呂忠達：“對，對整個水的堵擋作用，這是從我們水的角度來講，那么另外那種行車的角度來講，高速公路規定，就是說你的直線距離不得超過10公里，這也是固定的，也是減少駕駛員的疲勞，駕駛疲勞，主要是從這兩個方面。”
作為大橋主要景觀的南北主航道橋都是采用的斜拉索設計，外型簡潔美觀，在大橋的南航道橋上，記者看到，施工人員正在進行最后的工序，鋪設瀝青路面。
施工人員：“我們計劃在明年的奧運會以前大橋可望建成通車。”
杭州灣跨海大橋工程揭密
我的同事告訴我，走在杭州灣跨海大橋上，給人印象最深的就是一個字，大。這座大橋究竟有多大？我們可以來看看一組數字：杭州灣跨海大橋的混凝土用量達到了245萬立方米，相當于再造八個國家大劇院，它的用鋼量達到了80萬噸，相當于再造七個鳥巢，工程的總投資額118億元人民幣，是國內有史以來投資額最大的橋梁。工程量和技術難度如此大的橋梁，在我國橋梁建造的版圖上還從沒出現過，然而，這個世界之最的誕生卻只用了三年零七個月的時間，這樣一個可以寫進人類工程史的奇跡究竟怎么創造出來的呢？接下來我們請著名橋梁專家，也是杭州灣跨海大橋的設計者之一秦順全，為我們揭開建橋的秘訣。
秦順全，中國土木學會橋梁及結構工程分會副理事長，教授級高級工程師，全國勞動模范，2006年被評為全國杰出專業技術人才，現任中鐵大橋局集團有限公司總工程師。
長期從事大型橋梁的設計、施工、科研工作，主持了多座大型橋梁設計、施工；完成了鐵道部重大科研項目30余項，曾獲國家科技進步獎，國家發明專利等多個獎項。
記者：“今天我和秦總來到杭州灣大橋的時候，正趕上今年最大的臺風韋帕剛剛過境，這次臺風的中心風力呢，達到了14級，雖然昨天沒有從杭州灣正面登陸，但是在這里的附近的海面啊，風力也達到了10級左右，那么我想問一下秦總，像杭州灣大橋，這樣的跨海大橋，防臺風的安全，是不是應該在它設計上首要考慮的因素呢？”
秦順全：“是的，這個杭州灣大橋是一座真正意義上的跨海大橋，那么因為它處在海上，如果它的自然環境，對它影響很大，那么這個橋建成以后，那么就是因為這里的臺風，經常有，臺風有登陸的，所以就是必須它有抗風的一些要求，那不管從它的斷面形狀，結構的形式，都必須考慮抗風力安全。”
秦總工告訴記者，杭州灣大橋防風最薄弱的地方就是南北兩個航道橋，為了能讓巨大的集裝箱船只通過，大橋必須設計出巨大的橋洞，一只橋洞的跨度就達到了450米，這個時候，整個橋洞的重量就要依靠上方的鋼索來支撐，用鋼索支撐的橋梁并不是非常穩定，尤其當大風刮過去的時候，它們就會像飛機機翼一樣發生振蕩，而在歷史上，就曾經出現過大風把懸索橋吹塌了的先例，所以，在杭州灣這樣一個臺風頻頻光顧的地區，航道橋采用什么形狀，鋼索斜拉到什么程度，甚至每根鋼索要承受的重量都是要經過認真考慮和多次風洞測試才確定的。
秦總工說，杭州灣大橋最終采用的是斜拉索橋的設計，南航道橋由一座202米高的A字型橋頭堡支撐，北航道橋由兩座187米高的三角形橋頭堡支撐，密集的鋼索牢牢支撐住了橋面，完全可以抵抗12級以上的臺風，就像今天，海面的風至少有8級，但我們站在航道橋上，幾乎沒有任何感覺。
記者：“秦總，我們都知道杭州灣是世界的三大強潮灣之一，那么像這樣一個海灣，應該說來建橋是很不容易的一件事情，那么和內陸建橋，它一個最大的區別是什么？”
秦順全：“在這么這個，這么惡劣的環境下，進行橋梁的作業的話，必須有別于內陸建橋，不一樣的地方就是把70米的箱梁，在岸邊的預制廠，完全把它預制好，那么用大型的運輸架設設備，來運架它，那么從預制廠搬到橋尾來，把它架到這個橋墩上面。”
記者：“那么你說的這個箱梁，我們在橋上能看得到嗎？”
秦順全：“看不到，我們下去，可以到下面看看去。”
從橋面留下的施工口，我跟隨秦總工到了大橋的下面，想不到，這里還別有洞天。
記者：“秦總，這下面就是箱梁啊。”
秦順全：“對。”
記者：“它像一個箱子一樣。”
秦順全：“是，除了箱梁的上面，就是我們上面的六車道的橋面，下面是整個箱梁重有2200噸，一個真空的一個箱梁。”
世界第一長的跨海大橋不僅克服各種困難也創造了一項又一項的記錄
秦順全總工程師帶記者看到的箱梁，最大的長度有70米，單個重量就有2200噸，在橋梁建設中使用如此大重量、長跨度的箱梁，杭州灣跨海大橋稱得上是破了世界紀錄。但是，這么巨型箱梁的制造和架設，在國內造橋業來說也是一道新課題，破解這道難題的，就是武漢長江大橋的建造者，也是國內造橋業的排頭兵——中鐵大橋局。
距離杭州灣大橋14公里的嘉興海鹽縣城附近的一片280畝空地，就是號稱世界梁王的70米箱梁的預制工廠，杭州灣跨海大橋項目經理譚國順回憶起當時制梁時的場景仍然興奮不已。
杭州灣跨海大橋項目經理譚國順：“每天有這個要制作200多噸鋼筋，要穿，要張拉50多噸鋼絞線，要灌注800方混泥土，所以這個沙子，石頭，水泥，礦粉，粉煤灰，鋼筋，進進出出，加上施工人員穿梭，熱鬧非凡。”
這個就是制造箱梁時用的模具，足有兩個籃球場那么大，施工人員首先要將200多噸的鋼筋捆綁并且焊接在一起，譚國順介紹說，最少要65名工人整整忙活一天，然后，他們將這200多噸鋼筋整體吊裝進模具里，進行混凝土澆灌。
這么大的箱梁，最怕的是出現裂縫。
譚國順：“最大的技術難點呢，就是要打破常規的施工方法，大大提高箱梁的速度，縮短它的制造周期。”
工程人員改革了混凝土的配方，并且改進了施工方法，采用四臺泵同時進行混凝土澆灌，收漿、抹平的環節采用機械化設備，別看箱梁個頭這么大，但是“膚質細膩”，一絲裂縫都沒有。
記者：“70米的箱梁建好后，重量達到了2200噸，相當于整整一列滿載的火車，這樣一個龐然大物怎樣從工廠運到碼頭，再從碼頭運到14公里外的施工現場，這個可給建造者提出了一個大大的難題。”
工程人員在預制廠和施工現場之間搭建了一條740多米的縱移軌道和一條170多米長的出海棧橋，又斥資5000多萬元在軌道末端建造臨時碼頭，方便箱梁的運送，現在需要的是一臺力量驚人的起重機，將巨大的箱梁準確地架在40米高的橋墩上，并能對抗杭州灣湍急的水流。負責大橋設計施工之一的中鐵大橋局僅憑一張國外大天鵝吊船的照片，打造出載重2500噸，能在海上架設2200噸重箱梁的吊船——小天鵝號，可以將70米的箱梁從碼頭運到海面上，并穩穩地架設在橋梁上。但是到了深水區，隨著橋墩高度的增加，小天鵝也不夠用了。
譚國順：“根據業主的要求和實際上技術上的要求，我們就緊鑼密鼓的，抓緊時間又造了一個3000噸的。”
這是一艘巨大的吊船，擁有4800馬力的引擎，載重能力可以達到3000噸，是目前世界上載重最大的吊船，所以它有個響亮的名字“天一號”。
有了兩個大力士，70米箱粱的架設速度大大加快，最快時曾經創下了一個月架設40片箱梁的記錄。
但“天一號”在杭州灣的另一端卻無法發揮作用，海灣南岸的水很淺，潮水形成的泥灘是大型施工器械無法涉足的地帶。工程技術人員再次面臨挑戰。
秦順全：“那么就是必須有一個運梁的問題，這運梁就是必須50米的鑲梁要在已經架好的50米梁上，把梁運到架梁的前端。”
一種特殊的卡車被研發出來。這個叫TE1600的特殊卡車有640個輪子，就像一個具大的千足蟲，640個輪子分布在4輛獨立的運輸車上，雖然這四輛車子各自獨立，但行駛起來卻好像一個整體，有很多感應器向車上的電腦傳遞信息，電腦利用這種信息，調整每組160個輪子的速度和角度，確保四輛車行動一致。
千足蟲把箱梁運到位，就需要另外一種大型設備的輔助來安裝了，一種叫LGB1600導梁式架橋機的設備被研發出來，它和千足蟲是如何配合作戰的？
當運梁機抵達前方的橋墩，后部的可動式支架會移動到安裝好的橋面末端。前部的可移動式支架則移動到下一根橋墩的上方。起重車向前移動以平衡運梁機的重量。接著后部支架往上舉，載著箱梁的運梁車進入架橋機下方，運梁車的后部向前進，架橋機的后部支架往下固定，吊車向后移動吊起箱梁，吊車伸出鋼管固定住箱梁定位后，運梁機吊起箱梁，將箱梁運送到架橋機的前部，現在重量再次集中在前部，然后支架也再次往上舉起，運梁車則離開去運載下一個箱梁。現有的箱梁則被安裝就位。利用這項技術，每天可安裝2到3片箱梁。緩慢穩當的一次完成一段橋面，最終將能在泥灘上架起橋梁。
就這樣，世界第一長的跨海大橋不斷克服各種難以想象的困難和障礙，在海上一米米快速延伸，大橋的建設者們在不斷挑戰自我的過程中也創造了一項又一項的記錄。
秦順全：“應該說，我們杭州灣橋，不管從結構，不管從深工藝，或者從我們的裝備，就是我們建橋的裝備上來講的話，這個我們的技術基本上都依靠我們自己的力量，依靠我們自主創新，那么建造了我們世界第一這個成功的跨海大橋。”
看完了杭州灣跨海大橋的建造全過程，我們好像看了一部精彩的電影，其實，在世界橋梁制造的版圖上，杭州灣大橋并不是我們創造的高精尖的唯一例子，在這張版圖上，中國橋梁制造還有很多值得一夸的地方。
2007年6月18日，世界最大跨徑斜拉橋――連接蘇州與南通的蘇通大橋全橋合龍。它長2088米，是世界上首座主跨超千米的斜拉橋，創造了群樁基礎最大、主塔最高、斜拉索最長和主跨跨度最寬的四個世界之最。
而現在正在建設的武漢天興洲長江大橋，全長11公里，大橋上層為6車道公路，下層為可并列行駛四列火車的鐵道，它可以算是世界上目前跨度最大、荷載最大的公路鐵路兩用斜拉橋。
在重慶，我國建設的巫山長江大橋全長612.2米，不僅是長江上唯一的“彩虹橋”，更是世界上跨度最大的中承式鋼管拱橋。
在南京，正在建設的大勝關長江大橋也在創造世界鐵路橋的新紀錄，火車通過長江的速度將達到每小時300公里，而且這座橋同時可以搭載六線軌道，是世界上載重最大的鐵路橋梁。
不僅是現在的成績，未來中國橋梁的制造，專家的手中還有一份更新的藍圖，我們來聽聽他們詳細的介紹。
中鐵大橋局集團有限公司總經理劉自明：“進入十一個五年計劃期，那個我們國家的鐵路建設規劃出臺，中長期路網規劃已經很明確，要再修建將近三萬公里的鐵路，那么其中有大部分是高速的，是電氣化的，是客運專線，這樣對橋梁的需求就會更大，對橋梁建設的技術水平的要求也會更高，這樣，對我們橋梁的建設來說，對這個行業來說就自然提出了新的要求。”
在中國橋梁制造的新版圖上巡禮一遍，我的內心是非常自豪的，這些橋梁創造了一個又個的世界記錄，不僅完成了國家由橋梁大國向橋梁強國的歷史性跨越，更重要的，是它們讓天塹變成了通途，讓中國的經濟地圖變的更加完善。
記者：孫嶺
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