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九江大橋為何“不堪一撞”官方與民間說法有三
《中國經濟周刊》記者崔曉林鄒錫蘭/廣東報道
中國寧波網訊6月15日凌晨，位于廣東省西江干流下游325國道上的九江大橋，被一艘2000噸級的運沙船魯莽地撞斷橋墩，釀成了一宗導致200米橋面垮塌、4車墜河9人失蹤、交通動脈中斷的慘禍。
6月20日，九江大橋船撞橋梁事故技術鑒定組在廣州公布該次事故的鑒定結果，評審認為九江大橋橋體無質量問題。
當日上午10時15分，《中國經濟周刊》(國內郵發代號2-977)記者驅車駛向事故現場，一路上，記者觀察發現，在九江大橋的兩端至少設置了10道以上的警戒封鎖線。記者在現場看到，九江大橋被攔腰截斷，大橋鶴山側大約50米的橋面垂直掛入江內，形似一個巨大的滑梯。出事的運砂船船尾高高翹起，與江面成約45度角。在該船尾上印著“南桂機035”，由于船頭逆水沉沒，在水中形成很大漩渦。
“橋斷了，我親眼看見兩輛小汽車掉進江里”
“當時的聲音好大好大，從沒聽到過這么大的水聲。”位于大橋上游岸邊的一家木材加工廠的夜班值班人員吳榮均向記者講述了當時的情景。
“那天(6月15日)清晨，大約5點過一點兒，我正要起床，猛然聽到轟的一聲巨響，我明顯感覺到床鋪和房門在震動，當時我嚇懵了，還以為是地震。隨后，又傳來巨大的撞擊聲，和什么東西落水發出的聲音。”吳榮均告訴記者，聽到聲音后，他迅速跑到岸邊觀看，透過江霧，他看見了可怕的情景，“橋已經斷了，橋面砸在下面的沙船上，我親眼看見兩輛小汽車掉進江里，砸在船幫上，然后迅速下沉，一會兒就不見了。我還聽見沙船上有人在喊救命。”這是出了大事啦，吳榮均返身跑回廠區門口的值班室，先是撥打110報警，隨后又向廠領導通報情況。
據吳榮均講，大約40分鐘后，警察開始在大橋的鶴山一側實施道路封閉。“我們廠是近距離觀察現場的最佳地點，事發當天就有近50輛新聞單位的車輛開進來，省領導也是在我們廠現場指揮救援的。”
“發現落水車輛，獎金一萬元”
6月20日上午，記者在出事地點下游100米的水域處，看見一艘船身標號為“粵富隆浚0018”的大型抓斗船停靠在江面上，該船旁邊，是前幾天一直在進行搜救的“磁鐵吸”船。
岸邊，在建筑物陰影處，眾多新聞記者和附近百姓在焦急地注視著江面。在人群中，記者遇到當地海事部門的一個工作人員，該工作人員告訴記者，抓斗船已經來了兩天了，“總是無法確定水下金屬物體的類別和位置，抓斗船一直是‘抓空’狀態。”記者了解到，抓斗船主要用于抓沙，有重型和輕型之分，而正在打撈的這搜抓斗船屬于重型船，可抓起至少8立方米的沙子。“斗身自重就有幾噸，一般抓起一部小汽車是沒什么問題的。”該工作人員告訴記者。
上午11時過后，經過短暫休整的抓斗機開始繼續作業，只見抓斗船長長的吊臂把鋼斗放入江中，約5分鐘后，鋼斗被繩索拉起，如此反復多次。連續的“抓空”令圍觀者不斷發出嘆氣聲—抓斗船抓出的總是一把把讓人失望的泥沙。
記者繼續向下游走去，在下游一公里處的江面上，10多只漁船緊張地忙碌著。這些船都是當地漁民的私人用船，被當地百姓稱做“民兵連”。當地漁民告訴記者，參與這次搜尋工作的都是本地一些有經驗的漁民，“方法很簡單，就是把栓著磁鐵的繩子放下去，感覺被吸住了就向海事部門報告。到底吸住的是汽車還是什么別的，我們就不清楚了。這就要由海事部門的技術人員來確定。”
“一旦確定吸住了落水車輛，船主將被獎勵一萬元。”一位參與搜索工作的漁民告訴記者，5天前他們就收到有關部門的通知，稱要隨時待命準備參與失蹤車輛的搜尋工作，19日下午，海事部門才正式通知他們參與搜尋工作。據當地漁民介紹，這些參與打撈工作的當地漁船每艘每天能得到900元補助。
大橋為何“不堪一撞”，官方和民間各有說法
在事故現場及廣東省交通廳等處，《中國經濟周刊》(國內郵發代號2-977)記者與當地百姓、橋梁施工人員、政府部門工作人員進行了廣泛交流，關于九江大橋為何會“不堪一撞”，各方說法不一，記者粗略統計了一下，目前，有三種說法被廣泛提及。
首先，一些人認為是西江水域的大范圍采沙作業，導致河道變深，水下橋基受到嚴重沖擊，導致抗撞擊力嚴重下降而引起。廣東省西江航道局副局長冼桂勝認為，河床下切目前已成為江河橋梁的最大安全隱患。歷史上積存的河沙基本挖盡了，而上游下來的泥沙又不足以補充已被挖走的河沙。1985年前后，九江大橋位置水深20多米，但最近監測，橋下水深已達35米到50米。
其次，周遍的工程建筑對九江大橋的影響同樣不容忽視。據記者現場觀察，在九江大橋附近，兩條佛開高速公路橋并排而立，相距不足30米。而在佛開橋與九江橋之間的空隙，一座新的橋梁正在緊張施工中。記者了解到，這座新橋的施工單位是長大公路工程有限公司第二分公司，正在九江大橋與佛開高速公路橋之間的空隙進行新大橋施工。“從來沒有見過這么密的橋梁群，幾座橋都快連到一起了，那橋墩能牢靠嗎？”廣東省政府部門一位不愿透露姓名的工作人員向記者抱怨。通過了解，認為大橋建設區域過于集中，導致“橋根松動”以至最終釀禍的人不在少數。記者遠眺幾座橋的橋樁，一個情景令人印象深刻：在黃色的江水上，三座大橋加上一座正在施工的新橋，其橋墩、橋梁紛繁錯落，密密麻麻散落在江面上，形成了一個面積不小的“橋墩之林”。
第三種說法是撞擊力大于橋墩防撞系數。
據九江大橋船撞橋梁事故技術鑒定組的說法，“九江大橋2孔160米通航孔按通過江海輪即土墩按橫橋向船舶撞擊力1200噸進行防撞設計；考慮到有小型船只及漂浮物撞擊的可能，南、北側非通航孔橋墩按橫橋向撞擊力40噸進行船撞設防，是合適的，大橋設計有一定的前瞻性。”肇事船“南桂機035號”偏離航道，誤入非通航孔，直接撞擊到23號橋墩，該船產生的橫橋向撞擊力遠大于設計橫橋向撞擊力40噸及非通航孔橋墩橫橋向防撞能力，導致4孔非通航孔橋坍塌的事故，同時致使未坍塌的相鄰孔出現嚴重損傷。
對此，一些業內人士則提出疑問，非航道橋墩防撞系數僅為40噸是否科學？為此，華南理工大學交通學院單成林教授曾向媒體表示，在我國，只有像武漢長江大橋或南京長江大橋這樣的大型橋梁才會設計出較高的防撞能力，國內一般的大橋橋墩防撞能力都不高。“一般的大橋不會設計太大的橋墩，因為這將消耗較高的成本，因此防撞設計通常不高。”單成林教授表示，每個流域航道上的橋梁都有防撞設計的標準，但由于航道受天氣、水位等影響，因此標準規定的范圍比較寬松。
采訪中曾有業內人士告訴記者，武漢長江大橋與南京長江大橋也曾多次遭遇撞擊。尤其是武漢長江大橋，歷史上有記載的撞擊次數為68次，之后在2005年的一次檢測中，該橋各項指標仍均為合格。
“由于九江大橋于1988年投入使用，當時對航道運行船只的能力和噸位的估算可能與20年后的實際情況存在差距。”單成林教授介紹說。
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