廣州市交委發(fā)布的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,最近7個(gè)月中心城區(qū)平均擁堵指數(shù)環(huán)比上漲40%。廣州早晚高峰越來越堵背后原因是什么?廣州應(yīng)該如何治堵?
針對(duì)城市擁堵問題,11月19日廣州市重大城建公眾咨詢監(jiān)督委員會(huì)(下稱“城建公咨委”)在市政府緊急召開廣州擁堵情況研討會(huì),提出了外地車錯(cuò)峰出行、征收擁堵費(fèi)等四大建議。
“限字訣”不是治堵良策
近年來各大城市的交通擁堵成為大城市治理的首要難題之一。路堵了,政府部門首先做的是擴(kuò)建和改造道路,包括擴(kuò)寬主干路、新建道路、架設(shè)高架快速路、搭建立交或隧道。這些努力確實(shí)改善了城市交通的通行效率,各大城市的交通雖然擁堵,但單位時(shí)間內(nèi)所能到達(dá)的距離遠(yuǎn)長(zhǎng)于十幾年前的水平。
盡管路在修,但車增長(zhǎng)得更快。為此京滬廣深杭津等地實(shí)施了限牌政策,對(duì)本地車輛號(hào)牌進(jìn)行總量控制,采用競(jìng)價(jià)拍賣或無償搖號(hào)獲得。這樣可以抑制本地號(hào)牌的上牌量,據(jù)悉廣州自2012年實(shí)施“限牌”政策以來已累計(jì)減少汽車增量超100萬(wàn)輛。但車主上不了廣州的號(hào)牌,會(huì)去上非廣州的汽車號(hào)牌,本地化的非廣州牌照車輛爆發(fā)式增長(zhǎng),基本抵消了限牌的效果。
顯然,限牌要發(fā)揮作用,需要限行來配合,所以京滬杭等地都“限制外省市車輛號(hào)牌在本市通行”(全時(shí)段或特定時(shí)段)。這也就是公咨委建議的“外地車錯(cuò)峰出行”(即高峰時(shí)間不得在市區(qū)行駛)。
只是這條路是死胡同。牌照限量供應(yīng),供小于求,想要給新車上牌,要么有償獲得、價(jià)格漲到天上去,要么無償搖號(hào)、中簽率低至五十年才能拍到一張。只要走下去,就會(huì)迅速的“京滬化”,主要體現(xiàn)為,如車牌資產(chǎn)化(上海每張牌照市場(chǎng)價(jià)值在15萬(wàn)元以上)、形成利益群體(本地車牌擁有者反對(duì)削弱利益的改革)、代際不平等(現(xiàn)在沒牌照的市民獲取牌照成本太高)、牌照持有人過度使用道路、權(quán)力尋租(北京交管局局長(zhǎng)因此而落馬)等。客觀上,限牌、限行造成排外,會(huì)影響一個(gè)城市的開放形象。未來不管是從維護(hù)全國(guó)統(tǒng)一市場(chǎng)的角度,還是公民權(quán)利的角度,限牌限行政策都需要調(diào)整。
有關(guān)部門還額外指出“專車加劇了擁堵”,意在限制專車。交委認(rèn)為專車興起讓出行結(jié)構(gòu)發(fā)生變化,公共交通向個(gè)體交通轉(zhuǎn)變,使得當(dāng)前公共交通客運(yùn)量比4月份降低了4%;另一方面專車“車等人”、“二次違停”及“龜速行駛”等降低了路網(wǎng)的交通承載力。但根據(jù)滴滴的數(shù)據(jù),無論是看快車訂單量和快車平均行駛速度的關(guān)系、司機(jī)在線時(shí)長(zhǎng)與快車平均行駛速度的關(guān)系,還是全天趨勢(shì)與早晚高峰或平峰階段的趨勢(shì),都不支持“專車加劇擁堵”的觀點(diǎn)。
人流從公交轉(zhuǎn)向?qū)＼囈膊粯?gòu)成限制專車的理由,這只能說明公交系統(tǒng)的服務(wù)太差、性價(jià)比太低,監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)該改進(jìn)公交的服務(wù),而不是打壓專車。否則按公咨委的邏輯,首先應(yīng)該取締私家車,因?yàn)樗郊臆囂嗖攀堑缆窊矶碌闹饕颉?/span>
漲價(jià)治堵需要理順權(quán)利關(guān)系
事實(shí)上,“限”(如限牌、限行、限專車)的思路大多是錯(cuò)的,因?yàn)楹茈y避免“剝奪特定人群權(quán)利”的指責(zé)。而治理交通擁堵的方案應(yīng)該以“不侵犯他人權(quán)利”為前提。既然道路有限,只能讓車少下來,又不能侵犯權(quán)利,那就只有增加使用成本,讓用車成本反映占用公共資源的程度。因此公咨委有委員提出“高峰期征收擁堵費(fèi)、放開停車收費(fèi)限價(jià)以引導(dǎo)車主錯(cuò)峰出行”,這確實(shí)是不錯(cuò)的思路,還包括提高成品油的稅費(fèi)等。
不管從汽車占用公共資源應(yīng)該付費(fèi)的視角,還是用車成本可以抑制需求的功能,使用者付費(fèi)原則都是交通擁堵治理的最佳原則。首先是停車費(fèi)市場(chǎng)化,車多車位少,價(jià)格市場(chǎng)化勢(shì)必全面抬高停車費(fèi)的價(jià)格,最終抑制人們對(duì)汽車的需求,甚至逼迫收入水平低的車主賣掉汽車或者搬往停車便宜的城區(qū)。這是香港、東京和紐約的經(jīng)驗(yàn)。問題的爭(zhēng)議在于住宅業(yè)主往往反對(duì),這是因?yàn)闆]有理順業(yè)主和物管公司的關(guān)系,全體業(yè)主無享受停車費(fèi)上漲的收益。
其次,對(duì)早晚上下班高峰時(shí)段的汽車征收擁堵費(fèi)(抑或快速通行費(fèi))也是非常有效的抑制交通流量的機(jī)制,技術(shù)上已經(jīng)不存在難題。例如德國(guó)貨運(yùn)全自動(dòng)公路收費(fèi)系統(tǒng),基于ETC(不停車電子收費(fèi)系統(tǒng))和GPS(全球定位系統(tǒng))技術(shù),車輛上路前預(yù)裝定位、收費(fèi)裝置,系統(tǒng)自動(dòng)計(jì)算行駛里程并扣除相關(guān)費(fèi)用。這一方案雖然高效,但難度也很大,絕大多數(shù)車主都會(huì)反對(duì)通行收費(fèi)的方式,全球?qū)嵺`中也只有倫敦等少數(shù)城市才實(shí)行。
美國(guó)明尼蘇達(dá)等州的高速公路還設(shè)計(jì)了妥協(xié)方案,將高速路分成兩條車道,一條是快速路,另一條是普通路。快速路使用MnPASS收費(fèi)系統(tǒng),也是一種ETC。收費(fèi)的價(jià)格是由傳感器測(cè)定交通流量而確定,流量越大,收費(fèi)越高。這意味著,當(dāng)路比較堵的時(shí)候,價(jià)格很高,反之路不堵的時(shí)候,價(jià)格就會(huì)往下降,始終保證快速路車速不低于一定的車速。(來源：金羊網(wǎng)-新快報(bào))
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